Bucureștiul blocat în trafic

Articol de Mircea Apostolescu, 16 martie 2018, 09:58

Dacă planificăm orașe pentru mașini, vom avea mașini, dacă planificăm un oraș pentru oameni, vom avea oameni.

”Dezvoltarea infrastructurii rutiere, investițiile publice în supralărgiri, pasaje sau artere noi, nu duc decât la sporirea numărului de mașini, deoarece oamenii vor fi încurajați să își cumpere mașini și să le folosească tot mai mult. Dacă dorim o mobilitate urbană durabilă, va trebui să echilibrăm avantajele pe care le oferim modurilor de transport, adică să reducem spațiul acordat traficului cu mașinile personale și să acordăm mai mult spațiu și mai multe investiții transportului public, bicicliștilor și pietonilor”, spune Marian Ivan de la OPTAR.

El spune și că ”infrastructura pentru mașini este construită în mare măsură din banii celor care se deplasează cu transportul public, cu bicicleta sau pe jos”.

La rândul său, Ștefan Roșeanu, specialist în mobilitate, consideră că ”marile artere de circulație dezvoltate pentru a permite un flux cât mai mare de mașini despart orașul, rup atât țesutul urban cât și organismul social, dând naștere unor zone dezvoltate și unor zone defavorizate. Un foarte bun exemplu este marele bulevard circular periferic al Parisului, unde se vor investi 4,5 miliarde de euro pentru a recrea legăturile între cartierele din interiorul și din exteriorul acestui inel”.

”Fluidizarea traficului, așa cum este ea concepută în prezent, nu înseamnă altceva decât favorizarea modului de transport cu mașina individuală și, prin urmare, aduce un aflux tot mai mare de mașini, generează blocarea transportului public și a celui pietonal sau cu bicicleta și, în final, blocarea Bucureștiului”, este de părere Marian Ivan.

”Singura variantă care poate duce la o mobilitate urbană durabilă este aceea de a prioritiza transportul public. Numai astfel cei care acum călătoresc cu mașina personală vor alege autobuzul, troleibuzul sau tramvaiul”, spune șeful de la OPTAR.

Dar nu poate fi vorba despre mobilitate urbană durabilă atâta timp cât nu îți poți planifica călătoria, pentru că nu știi când va sosi în stație mijlocul de transport. Timpii mari de așteptare în stații și aglomerația din mijloacele de transport sunt cauzate de faptul că acestea stau blocate în traficul general și circulă în șir indian, câte patru, cinci sau chiar mai multe unul după altul.

Se împlinește aproape un an de la încercarea eșuată a Primăriei Capitalei, din 18-22 mai anul trecut, de a introduce banda unică RATB pe traseul Pod Băneasa – Fântâna Miorița și crearea de culoare unică pentru transportul public a fost abandonată.

”O altă problemă fierbinte a Bucureștiului este cea a locurilor de parcare. Niciodată nu vom putea asigura locuri de parcare pentru toate mașinile, dacă politica publică va rămâne aceea de a încuraja traficul cu mașinile personale. Numai anul trecut, în București au fost înmatriculate circa 180 de mii de mașini. Niciodată nu vom putea să asigurăm un loc de parcare de origine și altul la destinație nici măcar pentru aceste mașini”, consideră Marian Ivan.

”Parcarea trebuie taxată și numai cei care își permit să plătească un loc de parcare la valoarea ei reală, ar trebui să circule cu mașinile în București. Numai așa investitorii privați vor veni să construiască parcări inteligente care ocupă mai puțin din spațiul public în București”, a declarat șeful de la OPTAR.