Doctoria cea amară

În copilărie, iarna, stăteam ore întregi pe derdeluș, la săniuș… Bucurie, îmbrânceli, chiote.. Urcam și coboram derdelușul, trăgând săniile după noi, ne încălzeam, transpiram și ne desfăcem fularele, uneori chiar și canadienele. Și se întâmplă, uneori, după zile întregi de iarnă pe derdeluș, să răcesc. Atunci, trebuia să iau tot felul de doctorii amare și, câteodată, să fac injecții… Vestitul Polidin, groaznic de dureros… Plângeam, părinții îmi explicau că trebuie să iau doctorii sau să mi se facă injecțiile, ca să mă fac bine… Dar nu mă întrebau dacă vreau sau nu, căci aș fi refuzat, firește…

Faptul că trăim într-un oraș cu un trafic de coșmar este un lucru pe care îl simțim pe pielea noastră, zi de zi, toți cei care circulăm prin București, fie că folosim transportul public, fie că preferăm mașina personală sau pe cea a firmei… Petrecem ore bune blocați în trafic, atât dimineața, când plecăm de acasă, cât și după-amiaza, când ne întoarcem de la serviciu.

Îngrijorător și elocvent pentru creșterea gradului de congestie a traficului este faptul că, încet dar sigur, „orele de vârf” se extind către miezul zilei, seara din ce în ce mai târziu și chiar în week-end, cel puțin sâmbăta. Toate astea sunt deja banalități pe care le știm cu toții. Experții vin, însă, să ne spună că avem un grad de congestie a traficului de aproape 100%, la orele de vârf, și că Bucureștiul reușește „performanța” de a ocupa un loc fruntaș, 4 sau 5, în funcție de clasament, în rândul celor mai aglomerate orașe din lume, alături de metropole cu o populație egală sau chiar mai mare decât cea a întregii Românii.

Traficul de coșmar generează o altă problemă foarte gravă, poluarea aerului. Și pe aceasta o simțim zilnic, dar avem și confirmarea dată de chiar Comisia Europeană care a declanșat procedura de infringement împotriva României, tocmai din cauza poluării aerului, care „afectează grav sănătatea populației”, după cum spune o scrisoare a Executivului Comunitar către Guvernul de la București.

Noi, bucureștenii, cei care suportăm consecințele congestiei traficului și ale poluării aerului, dar suntem și parte a problemei, întrucât avem o contribuție determinantă la traficul infernal, care, la rândul său, e responsabil în proporție de 70% pentru poluare, noi așteptăm ca CINEVA să facă CEVA. Acel cineva este, în percepția celor mai mulți dintre noi, Primăria Capitalei. Și această percepție este aproape corectă, deși și autoritățile centrale, Guvernul, Ministerul Transporturilor, CNAIR, au partea lor de responsabilitate.

Deci, PRIMĂRIA CAPITALEI trebuie să FACĂ CEVA pentru a rezolva problema congestiei traficului .și pe cea a poluării, strâns legată de trafic. Și, când spunem TREBUIE SĂ FACĂ CEVA, ne gândim la investiții majore în infrastructura rutieră, lărgiri de bulevarde, pasaje sub și supraterane, străpungeri și penetrații etc.

Marea problemă a Bucureştiului, de care se lovesc autoritățile când vine vorba despre lucrări de infrastructură, este lipsa spaţiilor în proprietatea administraţiei, lucru care face practic imposibilă realizarea unor proiecte de interes public. Primăria Capitalei trebuie să facă exproprieri, pentru a face asemenea mari lucrări de infrastructură. Pasajul Basarab a fost blocat din cauza exproprierilor. La fel s-a întâmplat și cu podul de la Ciurel și, mai ales cu continuarea acestuia spre Autostrada A1. Aceeași soartă crudă a avut-o și penetrația Nicolae Grigorescu – Splai Dudescu. Supralărgirea Prelungirii Ghencea a fost blocată fiindcă introducerea liniei de tramvai a însemnat, practic, schimbarea proiectului și, mai ales, a coridorului de expropriere. Dacă am însuma toate întârzierile proiectelor de infrastructură generate de problemele de proprietare, am ajunge, probabil, la un deceniu, din 1989 încoace.

La situația proprietății se adaugă și brambureala cronică de care suferim de aproape 30 de ani încoace. Este și o problemă de voință politică a tuturor Consiliilor Generale și a tuturor primarilor generali care s-au succedat după ’89. Bucureștiul nu are nici în acest moment cadastrul finalizat, iar fără a avea o evidenţă exactă a tuturor imobilelor, reformarea oraşului este aproape imposibilă.

Și această problemă a lipsei cadastrului ne duce direct la următoarea verigă slabă: Planul de Urbanism General (PUG) al Bucureştiului se tot amână de la un an la altul. El nu se poate finaliza pentru că oraşului îi lipsește cadastrul. De aici vine și marea problemă de construcţie a Bucureştiului. Practic, nu există o reglementare unitară, ce și unde se poate construi, care sunt indicatorii urbanistici, pe zone. Și, atunci, se lasă drumul liber pentru tot felul de derogări de la regimul Urbanistic al diferitelor zone, derogări aprobate prin Planuri de Urbanism Zonal (PUZ) și Planuri de Urbanism de Detaliu (PUD) adoptate de către Consiliul General al Municipiului București și de către Consiliile locale ale celor șase sectoare. Astfel apar mari clădiri de birouri pe străzi foarte înguste ceea ce generează blocarea definitivă a unor zone întregi, din cauza afluxului de trafic atras de aceste mega-construcții.

Sursa foto: www.psnews.ro

Un exemplu elocvent în acest sens este Cathedral Plazza. Construită lângă Catedrala Sfântul Iosif, uriașa clădire de birouri nu doar că nu se încadrează în regimul de înălțime al cartierului, dar se află la intersecția Lutherană cu General Berthelot, două străzi foarte înguste, deja aproape blocate. Dacă, mâine, clădirea de birouri ar primi undă verde pentru a-și deschide porțile, întreaga zonă ar fi blocată de fluxul de trafic atras de către aceasta.

Așadar, pe de o parte, investițiile în Infrastructură se mișcă greoi, din cauza regimului proprietății, a lipsei proprietății publice mai precis, pe de altă parte, lipsa unei reglementări urbanistice unitare și a evidenței clare a imobilelor fac aproape imposibilă rezolvarea problemei traficului și a celei a poluării aerului.

Dar, există soluții simple, care pot fi puse în practică rapid, cu investiții minime și cu rezultate imediate. Una dintre aceste soluții este crearea benzilor dedicate pentru transportul public. Eficiența acestei soluții ieftine este probată de ani de zile de linia de tramvaie 41, a cărei cale de rulare este separată de traficul general. Eficiența benzii dedicate a fost confirmată și de liniile de tramvaie 1, 10 și 21. După ce căile lor de rulare au fost puse în zonă proprie, frecvența în stații s-a îmbunătățit simțitor, tramvaiele circulă mai repede și constituie o alternativă viabilă la mașina personală.

De ce nu generalizează Municipalitatea o soluție care s-a dovedit salutară… ?! De teama reacției șoferilor…?!

O altă soluție, despre care primarul general Gabriela Firea a făcut vorbire este aceea a introducerii unei taxe de centru. O măsură similară, creșterea tarifelor la parcările din zona centrală, a fost luată deja. Dar, pentru ca aceasta să-și dovedească eficiența, ar trebui însoțită și de desființarea parcării gratuite pe trotuar, pe banda întâi și de sancționarea severă a parcării neregulamentare.

Desigur, în paralel, s-ar putea dezvolta și sistemul de parcări subterane, pentru care Primăria Capitalei ar găsi investitori interesați, de îndată ce șoferii nu ar mai putea parca gratuit pe domeniul public.

O altă măsură benefică pentru scăderea poluării aerului ar fi supra-taxarea mașinilor vechi și poluante, non-Euro, Euro 1, 2 și 3. Mai mult, o asemenea măsură ar avea efectul de a scoate din circulație un număr mare de mașini foarte vechi.

Îmbunătățirea calității transportului public și dezvoltarea reală a celui alternativ, prin implementarea unei infrastructuri destinate bicicliștilor, trebuie să fie incluse în pachetul de măsuri privind traficul din București.

Tot la capitolul soluții trebuie subliniată necesitatea finalizării lărgirii Șoselei de Centură, cu pasaje supra sau subterane la ieșirile din București, și finalizarea, în acest secol, măcar a primului tronson al magistralei de metrou M5, spre Drumul Taberei. Această din urmă realizare măreață, amânată an de an de 5 ani încoace, ar avea darul de a descongestiona traficul, de a ușura accesul într-o zonă mai mult decât fierbinte a traficului bucureștean. Este vorba, în mod evident, despre cartierul Drumul Taberei.

Și mai există încă o resursă importantă pentru rezolvarea problemei mobilității, nu doar în București, ci și în întreaga zonă de influență în transport a Capitalei, ce se întinde pe o rază de 100 de km de jur împrejurul marelui oraș. Este vorba despre regândirea reţelei de gări a Bucureştiului. Gara de Nord trebuie și ea introdusă într-o logică a continuării călătoriei, nu trebuie să fie un punct terminal. Revitalizarea gărilor perimetrale, Progresul, Răzoare, toate pot contribui la eliberarea oraşului. Orașul nostru are marele avantaj de a avea o Centură feroviară și gări la fiecare 90° pe circumferința sa. Navetiști, care vin acum cu mașinile în București, ar putea veni cu trenurile, pentru a avea, apoi, legătură directă și facilă cu sistemul de transport public municipal.

În acest sens, Parisul este poate cel mai bun exemplu, fiind bine echipat, pentru că reţeaua de metrou se întâlneşte cu cea de căi ferate regionale, naţionale și internaţionale în inima oraşului, desigur în subteran. De aceea distribuția navetiștilor se face atât de bine, fără a genera ambuteiaje în trafic și poluare. De altfel, Parisul ne poate oferi un exemplu de urmat și din punctul de vedere al strategiei de parcare. În Capitala Hexagonului, ultimele locuri de parcare gratuite au fost desființate în 1990!

Desigur, multe dintre aceste măsuri sunt nepopulare și ar stârni, cel puțin în primă fază, reacții negative, mai ales din partea celor obișnuiți de ani de zile să beneficieze de confortul mașinii personale. Dar, ca orice doctorii pe care trebuie să o ia Bucureștiul bolnav de un blocaj cronic… de trafic cu episoade acute foarte dese, nici aceasta nu poate și nici nu trebuie să fie bună la gust, ci trebuie să ne facă bine! Când vom constata că ne trec durerile cauzate zilnic de blocajul cronic de trafic, îi vom mulțumi doctorului care ne-a prescris medicamentul.

Lasă un răspuns